一、背  景

中美征收特别港务费政策于2025年10月30日在两国首脑韩国釜山会晤过程中被匆匆按下暂停键，据悉，美方将暂停实施对华海事、物流和造船业301调查措施一年。作为对等措施，中方也将暂停实施10月9日公布的相关出口管制措施一年，并将研究细化具体方案积极应对。如此重磅消息必将让航运业、贸易圈紧绷的神经得以放松，在当前航运市场竞争几近白热化的背景下，中美港务费暂停实施的宣告，不仅是中美经贸关系缓冲的信号，也是全球航运生态得以改善的有利契机。如前期所述中美僵局长期持续，其影响恐将如“蝴蝶效应”持续蔓延，中美双方的能源与航运企业都将面临成本攀升与供应链不稳定的双重风险。

但是，此次会晤传达的仅是暂停实施一年，并非完全取消。一旦一年之内中美关系微妙变化，相关政策有可能被重新启动，所以业界普遍在乐观中保持一丝谨慎。相应的，航运公司乃至整条产业链更应借助这一年缓冲期，对运营韧性、合同内容及供应链管理进行梳理，提升应对国家政治变动带来的不确定性。从前期交锋来看，中美两国特别港务费政策出台后，受影响的船公司迅速反应，组织调整运力调配，亦有航运公司开始着手公司股权架构调整，诸如太平洋航运集团将公司自有部分船舶转籍新加坡，并对公司董事会架构进行调整以避免被划入中美港务费征收范畴。[1]亦有船企开始采取措施对船舶的船旗及船舶国籍调整，另有船公司为避免引火上身，调整新建船舶建造计划，如原本计划选择中国舟山某船企建造FLING的美国Delfin Midsteam 公司最终决定将建造工作交由韩国三星重工承建。而这些可能只是冰山的一角，由此衍生的法律纠纷则不止于此。借助本次中美摩擦缓冲期及尽可能减少政策不确定性对航运经济的不利影响，我们更应当做好风险预判，未雨绸缪。

二、可能衍生法律纠纷的种类及应对思路

1. 海上、通海水域货物运输合同纠纷的处理及应对

前期中美港务费进行的如火如荼，据悉已有船舶被中国海事部门征收特别港口服务费，所收费用必然会层层传递，要求承运人及托运人进行风险共担。

（1）承运人的识别及变更风险

海上货物运输合同是承运人收取运费，将托运人委托运输的货物运至目的地的合同类型。通常情况下以以下三种方式完成受托运输事项：一是船东直接用自己的船完成运输；二是再委托他人运输货物，如向班轮订舱或航次租船等；三是通过期租或光租船舶完成运输。[2]我国《海商法》认定的承运人由“接受承运人委托或转委托”和“从事货物运输或部分运输”两部分行为组成，实务中常区分为实际承运人与契约承运人。海上货物运输合同纠纷中，对承运人的识别经常成为此类纠纷的焦点问题。

前期受中美征收特别港口服务费的影响，除上述提到的太平洋航运集团部分船舶转籍新加坡，达飞、马士基也有船舶转旗印度，船公司“改弦易辙”，有可能影响后期货物运输过程中对实际承运人或提单签发人的认定。通常情况下，货损责任识别承运人时，法院通过审查海上货物运输合同约定的承运人明确责任承担主体，但很多实际操作中并无书面合同，仅能通过提单识别承运人，亦或通过船舶注册资料明确。于是，此类案件中，提单的签发人、签发的谁的提单、该航次由谁控制和占有运输的船舶、租船合同的相关约定、提单的签发形式等因素都会成为法院识别承运人的因素，这对于确定货损承担主体至关重要。

（2）托运人要求承运人将货物回运纠纷的处理

诸如中美征收特别港口服务费期间，如船舶到港后被加征高额费用，费用分担协商不成要求退运如何认定，针对此类诉求，法院判决已形成基本共识。在国际海上货物运输合同中，货物运抵目的港、尚未交付收货人前，托运人要求承运人将货物回运的情形，不属于《民法典》第八百二十九条规定的返还货物的类型，托运人要求承运人回运货物系为重新订立一个海上货物运输合同而发出的新要约。这是因为集装箱运输出口货运程序复杂，无论进出口程序均会涉及海关、税务、商检、卫生检验检疫、海事边防检查等，如托运货物已运至目的港港口，虽然货物尚未交付收货人，但重新装箱回运又会涉及目的港国家的海关、边检等一系列程序，并非承运人简单装船即可运回，托运人的回运请求权面临现实障碍。依据我国《海商法》第八十九条托运人仅在船舶开航前享有合同解除权，亦是基于航运实践可操作性设置的托运人权利。

2026年5月1日即将实施的新《海商法》进一步明确了承运人承运期间内托运人相关权利。第九十六条规定，在承运人责任期间内，托运人可以书面通知承运人中止运输、返还货物、变更卸货港或者将货物交给其他收货人，但是应当赔偿承运人因此遭受的损失。有下列情形之一的，承运人可以拒绝托运人的要求，但是应当立即通知托运人：（一）承运人因客观条件无法满足托运人的要求，或者满足此种要求将影响承运人正常营运；（二）承运人预计满足托运人的要求将产生额外费用或者使承运人遭受经济损失，要求托运人提供相应担保，托运人未提供担保；（三）托运人未按照承运人的要求出示已签发的运输单证。进一步明确了托运人提出变更请求时需要与承运人协商的内容，这也是考虑海运特点，货物交付承运人后托运人不享有任意解除合同的权利。因此，因托运人回运要求不满足产生的货损很难归咎于承运人责任。当然，此类纠纷中还应详细查明托运人通知承运人回运的时点，具体分析承运人责任承担比例。在此情形下，建议托运人如需回运货物，需第一时间和承运人沟通，协商处理。[3]

（3）货物交付实际履行情况与提单记载不一致纠纷的应对与处理

在航运实践中，经常发生实际承运人因一定原因选择在提单记载目的港临近的港口进行卸货的情形，比如前期马士基与赫伯罗特曾暂停旗下两艘悬挂美国旗的集装箱船挂靠中国港口，在某次航运中，马士基公司直接向客户发布公告称将跳过宁波港，改为韩国釜山港卸货，过境货物在当地转运至其他船舶，如此交货期延长至少3-5天。集装箱船采用此类转运方式较为简便，但对于卸货较为困难的油轮、散货船而言则不具备转运条件。与此同时，一旦货物交付的实际履行地与提单不相符导致了货损，承运人是否需要对货损承担责任都是需要面临和处理的问题。

我国《海商法》规定，承运人对集装箱货物的责任期间为从装货港接收货物至卸货港交付货物为止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。一般情况下，集装箱交货方式为CY-CY, 承运人应按照提单记载的目的港堆场向收货人交付货物，但如果承运人交货实际履行与提单不一致，未在提单记载的地点完成交付，而是继续掌控货物，则视为承运人的责任期间延伸至其完成交付之时。新修订的《海商法》第九十九条规定因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。船长决定将货物卸载的，应当及时通知托运人或者收货人，并考虑托运人或者收货人的利益。

在具体案件处理中，因货物卸货地与提单不一致发生的纠纷，托运人不仅要举证证明货损或扩大损失的具体情况，还应当具体分析货损的发生区段，证明货损发生时仍处于承运人的掌控之下。[4]承运人则应就变更卸货港的合理性及是否向托运人或收货人履行告知义务进行举证。

（4）货到目的港无人提货纠纷的处理及应对

依据现行《海商法》第八十六条 卸货港无人提货的，船长可以将货物卸在仓库或其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。新修订的《海商法》第九十三条将卸货港无人提货的责任承担主体变更为托运人。这次变更也与最高院民事审判第四庭《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》关于目的港无人提货的费用承担的规定保持一致，即提单持有人在目的港没有向承运人主张提货或行使其他权利的，因无人提取货物而产生的费用和风险由托运人承担。承运人依据运输合同关系向托运人主张运费、退存费、集装箱超期使用费或其他因无人提取货物而产生的费用的，人民法院应予支持。

国际货运合同履行过程中，卸货港和目的港有可能出现不一致的情形，例如新冠疫情期间，目的港出现疫情管控禁止船舶靠泊的情形，船长不得不将船舶转至目的港临近的安全港口或地点卸货，由此导致收货人增加收货费用，甚至部分收货人出现弃货情形。就此类案件，最高院出台《关于依法妥善审理涉新冠肺炎疫情民事案件若干问题的指导意见（三）》在此情形下，承运人未按照提单或合同约定卸货，托运人要求追究承运人违约责任的，法院不予支持。由此可以看出，法律赋予了承运人基于合理理由选择合适的卸货港进行卸货的权利，在无合同约定的情况下，因无人提货产生的相关费用极容易转嫁到托运人。

卸货港无人提货在航运实务中是较为突出的问题，货到卸货港后本就处于无收货人提取的状态，依照原法律规定，承运人管货后产生的费用再向收货人主张实则较难实现。新修订的《海商法》直接明确由托运人承担，一方面托运人与收货人存在贸易合作关系，联系更为密切；另一方面托运人较为明确，承运人实际发生的损失更有利于主张债权实现。货物到港无人提货的，承运人自到港的次日起满六十日即享有相应的处置权，负有及时通知托运人，将无人提货的事项告知托运人的责任，如果未进行告知或告知未留痕，也会导致承运人损失向托运人追偿难以支持。

（5）货运代理合同纠纷的处理及应对

实务中委托人与受托人之间进行货运代理缺少书面合同约定双方权利义务，常见通过邮件、微信、QQ等即时通讯工具沟通订舱、海运费等相关事项。依据《中华人民共和国民法典》第九百二十四条受托人应当按照委托人的要求，报告委托事务的处理情况。委托人委托受托人代为订舱，并处理货运代理相关事宜，受托人应及时将订舱信息及委托事项进展向委托人反馈。如天津海事法院(2024)津72民初1306号宁波某某公司与某甲公司海上、通海水域货运代理合同纠纷一审民事判决书认定，委托人向受托人提出了附条件的要约，明确表示若运价超过5600美元／舱位，则放弃订舱。受托人在收到委托人的要约后，负有及时将运价变动情况告知委托人的义务。但受托人庭审过程中并未提供证据证明其有告知的动作，其自身应承担举证不能的责任。法院最终认定，运价变动在5600美元/舱之内的费用属于委托人在订舱时已预见并接受的价格波动范围，应由委托人承担。因受托人未及时将涨价信息告知委托人，导致委托人未能根据其附有条件作出是否继续订舱的决定，5600美元以上至实缴运费之间的部分由受托人自行承担。

从上述案件可知，海上货运代理合同纠纷无论委托人亦或受托人均应做好证据留痕，及时以书面协议的形式固定双方的意思表示，如涉及运费或运输事项变动应及时签订补充协议。如无书面协议，也应通过即时通讯工具以文字的形式进行固定，避免采用面对面沟通或电话沟通等雁过无痕的方式进行确认和沟通。

2.货物存储港口引发管货纠纷的应对

在港区内尚未装载于进出港船舶上的货物，受到港务部门的控制或监管，需要由委托人与港口签订货物保管合同或仓储合同，将货物交存保管委托人代为保管。通常情况下，经营进出口贸易的存货人与港口签订保管合同。在国际海上货物运输中，货物运抵卸货港卸载并堆存于码头，由港口经营人进行保管，收货人换领提货单并办理清关、报检等手续后，凭提货单向港口经营人请求提取货物。

自前期美国向全球释放加征关税信号以来，中国很多贸易商曾赶在加征关税政策落地前的“空窗期”，加增发往美国的货物，提前到达美国境内进行存储，此种做法虽在当时避了免加征关税，仍会产生货物仓储的风险。诸如货物存储期间收货人变更情形的处理；提货单权利人与仓单持有人分离时，港口经营人向谁交付货物；存储期间发生货损谁来担责；长期存货导致的仓储费由谁承担；逾期提货产生的货损由谁承担等等。

依据《民法典》相关规定，保管期内，保管人因保管不善造成保管物毁损、灭失的，保管人承担赔偿责任。司法实务中，对于保管物货损责任的认定较为复杂，需结合货物的自然性质、包装是否符合保存要求、是否存在相应的存储期限进行综合认定。出现纠纷，法院更看重的是双方举证能力，保管人有义务举证证明自己尽到管货责任，而存货人则需举证证明货物入库前的状态，出库检验情况，货物包装符合存货要求等，必要时应委托仓储地政府部门或聘请公估公司出具书面材料以提升证明事项的公信力。依据我国《民事诉讼法》相关规定，域外取得的证据材料应当经所在国公证机关证明，并经中华人民共和国驻该国使领馆认证，或者履行中华人民共和国与该所在国订立的有关条约中规定的证明手续后，才具有效力。故，涉此类纠纷应及时沟通律师固定相应证据，以防因举证不能而遭受损失。

综上，国际贸易产业链中，海上货物运输只是产业链条的一部分，货物在进入海上运输前存在陆路运输，或者委托人直接委托受托人通过多式联运完成货物至码头装船的交付。而在货物转运过程中也必然存在仓储及保管问题，港口经营人被视为承运人交付货物的最后一环。新修订的《海商法》明确承运人负有“接收”“交付”货物的义务，并相应调整实际承运人的定义，明确其为接受承运人委托或者转委托，实际履行全部或者部分承运人义务的人，并赋予港口经营人等主体在符合特定条件时具有实际承运人地位，可以享受承运人免责事由及赔偿限额。

三、对特别港口服务费的一点思考

2025年10月30日中美两国首脑会晤，美国暂停实施对华海事、物流和造船业301调查措施一年，中国相应暂停对美征收特别港务费一年。但，暂停期结束后是否会重启，甚至美国特朗普执政期间会不会在暂停期内“重蹈覆辙”，前期征收的费用如何处理，都将是我们面临的问题。

据悉，美国对中国相关船舶征收的港务费，依据其1986年《水资源开发法》，收入会存入港口维护信托基金，由美国陆军工程兵团管理，专门用于美国港口的维护和改善，包括港口疏浚、设施升级等项目，以确保美国港口能够满足不断增长的航运业需求，维持其全球竞争力。

中国对美国相关船舶征收的特别港务费，其法律依据为国务院作出关于修改〈中华人民共和国国际海运条例〉的决定》，向靠泊中国港口的该国家或者地区的船舶收取特别费用作为我国政府根据实际情况采取必要的反制措施。根据我国原《港口收费规则》，港口服务费用一般专项用于港口公用基础设施的维护和管理，如码头及其前沿水域的维护，防波堤、进港航道、锚地等港口公共设施的维护等。也会用于航道测量、港区道路维修、港内照明设施维护等支出。但《港口收费规则》已废止，依据中国交通运输部《对美船舶收取船舶特别港务费实施办法》第四条 船舶特别港务费由船舶挂靠港口所在地海事管理机构负责收取，并按照国家有关规定管理、使用。从法律性质来看，该费用可归属为行政事业性收费，依据《行政事业性收费标准管理办法》相关规定，笔者认为此类收费更倾向于资源补偿类收费，即根据法律法规规定向开采、利用自然和社会公共资源者收取的费用，收费标准参考相关资源的价值或者其稀缺性，并考虑可持续发展等因素审核。

此类收费又具有一定的特殊性，收费系针对美国制裁措施的对等反制措施，此前，中国政府在收取美国因素船舶特殊港务费的同时，中国赴美船舶亦会受到同等收费制裁。对美国单边主义、毫无依据的制裁措施，中国众多企业已逐渐意识到不应被动接受制裁，而应主动拿起法律武器回应，亦有通过法院诉讼方式切实维护自身利益。笔者认为可以考虑中国此类收费除用作港口海运基础设施建设，亦可部分规划为中企境外维权的补贴费用。面对外国政府的制裁或不合理的要求，中国企业长期以来维权存在诸多法律及事实上的困难，在此情况下，相关协会更应积极组织受到制裁潜在影响的组织团体“报团取暖”，共同构建反海事制裁联盟或搭建合作框架，在律师指导下及时固定证据，开展申诉或诉讼程序，让受制裁用于反击的企业不再孤勇奋战，切实维护中国政府及涉事主体的合法权益。

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